Essai routier Infiniti G37

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Infiniti G37 2012 - 2013 : Comme une Allemande

La sportivité automobile à la sauce japonaise n'a pas toujours eu bonne presse. Techniquement, on ne peut guère reprocher quoi que ce soit aux Acura, Lexus ou Infiniti destinées à promouvoir l'adrénaline. Pourtant, aucune n'éveille ce sentiment de contrôle que ressent le pilote d'une BMW, d'une Porsche ou d'une Audi lorsqu'il fait corps avec la route. Présentement, la seule Japonaise en mesure de nous donner des sensations de conduite qui se rapprochent de celles que nous offrent les Allemandes demeure l'Infiniti G.
La gamme G chez Infiniti est l'une des plus complètes de l'heure. On y retrouve une berline, un coupé et un cabriolet, chacun présentant des caractéristiques propres. Voyons-y de plus près? Une G, c'est tout d'abord un moteur. Peu importe le nombre de portes ou la présence ou non d'un toit, le V6 de 3,7 litres (G37) fait flèche de tout bois. Comme pour compliquer la vie des journalistes automobiles, et sans doute celle des mécaniciens, cet enjoué 3,7 litres présente trois puissances légèrement différentes, selon le modèle. Ce moteur affiche une verve bienvenue et ne manque jamais de souffle. En plus, toute augmentation de l'angle du pied droit entraîne un bel accroissement du nombre de décibels!

Plaisirs abordables
Depuis l'année dernière, Infiniti propose, uniquement pour la berline, un autre moteur : un V6 de 2,5 litres (G25). Nécessairement moins puissant, il permet à la marque japonaise d'offrir une G à un prix très abordable, tout en venant jouer dans les plates-bandes de BMW avec sa 323i. Bien que ce moulin présente une écurie en déficit de plus de cent chevaux par rapport au 3,7 litres, les performances demeurent convaincantes bien que moins enivrantes. La consommation d'essence super est bien entendu moins élevée pour ce moteur, mais pas autant qu'on serait porté à le croire.

Que le moteur soit un 2,5 ou un 3,7, la transmission est une automatique à sept rapports. Dans tous les modèles essayés depuis quelques années, son comportement est sans reproches et son mode Sport n'est pas de la frime. Une boîte manuelle à six rapports est aussi proposée mais uniquement pour accompagner le 3,7 litres. La course du levier est courte et très « mécanique » tandis que l'embrayage est facile à moduler. Une autre réussite!

L'acheteur a aussi la possibilité d'opter pour un rouage intégral (berline et coupé) et ce, même avec le moteur de 2,5 litres, ce qui est tout à l'honneur d'Infiniti. Ce système, baptisé ATTESA-ETS (pour Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain- Electronic Torque Split) anticipe les pertes de traction et compense immédiatement en envoyant le couple aux roues qui en possèdent le moins. Sur une surface normale, presque tout le couple est dirigé aux roues arrière. Les versions dotées de ce système portent le suffixe « x » dans leur appellation. Les modèles qui ne reçoivent pas le rouage intégral sont obligatoirement des propulsions (roues arrière motrices).

Freiner les ardeurs
Sur la route, autant la berline que le coupé sont de véritables go-karts, très agréables à piloter. Le cabriolet ne jouit pas d'un châssis aussi rigide, mais ce n'est pas mou au point de déranger la conduite de tous les jours. Il faudrait être sur une piste pour vraiment voir une différence. La direction s'avère très précise et son retour d'information est excellent. Les suspensions sont de toute évidence axées vers une conduite sportive, mais elles ne se montrent pas trop dures pour les humains. Les freins sont très puissants et lors d'un freinage d'urgence, le non-initié pourrait être surpris par la vigueur de la ceinture à le serrer contre le siège. Le non-initié pourrait aussi être surpris par la facture lors de la réparation de ces mêmes freins. D'ailleurs, selon plusieurs propriétaires, la longévité des freins semble un concept très abstrait pour la G?

Là où elle perd des plumes face à une BMW Série 3, c'est entre autres au niveau des systèmes de sécurité. Alors que l'Allemande laisse un peu le pilote s'amuser avant d'intervenir, la G devient autoritaire. Heureusement, il est possible de désactiver ces systèmes, une bénédiction en hiver quand la voiture est embourbée. Aussi, à haute vitesse sur une route un peu bosselée, une Série 3 fait montre d'une plus grande stabilité.

D'une grande classe et d'une beauté indéniable, les différentes G sont plutôt faciles à vivre au quotidien. La position de conduite idéale se trouve en un rien de temps, le volant se prend bien en main et les sièges sont confortables. Les sièges avant devrais-je préciser? À l'arrière de la berline, ce n'est quand même pas trop mal, surtout si on mesure 5'6" ou moins. Dans le coupé, ils sont inconfortables et dans le cabriolet, ridicules. C'est comme le coffre : les dimensions sont correctes dans la berline, réduites dans le coupé et infinitésimales dans le cabriolet, lorsque le toit est remisé.

Depuis l'année dernière, Infiniti propose une G37 IPL. La puissance et le couple du 3,7 litres sont un peu rehaussés tandis que la carrosserie affiche des attributs plus sportifs. Est-ce que ces ajouts valent les 6 ou 7 000 $ demandés? Il faut cependant savoir que la série G d'Infiniti n'est pas trop dure sur le portefeuille et il est possible de trouver un modèle sous la barre de 50 000$. Mais il est aussi possible, sans trop se forcer, d'en trouver un à bien plus! Et, bon point, la cote de fiabilité d'Infiniti est beaucoup plus élevée que celle des Allemandes?

source: Le Guide de l'Auto